Por En-Off | ANÁLISIS
Las negociaciones avanzaron durante este miércoles, aunque el paro continúa. Un documento interno conocido por En‑Off muestra que sectores vinculados a la movilización buscan crear una tarifa pública de referencia y reajustes automáticos por diésel. Los organizadores también intentan mantener alejados a los partidos para evitar que sus demandas económicas sean desplazadas por otra agenda.
El paro de camioneros completó su segunda jornada con interrupciones en la Ruta 5, la Ruta 68 y accesos portuarios de distintas regiones. Durante la mañana se reportaron al menos 700 vehículos movilizados, además de buses interurbanos, grúas y otros medios de transporte.
Las conversaciones llegaron este miércoles a La Moneda. La Confederación de Camioneros Centro‑Sur reconoció avances para estabilizar temporalmente el precio de los combustibles, pero mantuvo la movilización hasta alcanzar un “acuerdo total”. El Gobierno también recibió a Fuerza del Norte y continuaba negociando durante la tarde.
Durante la jornada, principal señal política fue el retiro del proyecto que limitaba a $20 por litro las futuras alzas durante 90 días. La iniciativa había ingresado esa misma jornada al Congreso con discusión inmediata pero el Ejecutivo ahora evalúa modificarla y volver a presentarla según el resultado de las negociaciones.
La decisión confirma que el conflicto ya alteró la política gubernamental sobre combustibles.
Un movimiento dividido en torno a sus demandas
La paralización fue convocada por la Confederación de Transportistas Fuerza del Norte y respaldada por organizaciones de la zona centro-sur. También participan No Más TAG, operadores de buses interurbanos, grúas, motociclistas y transportistas especializados.
En cuanto a la Confederación Nacional del Transporte de Carga y la Confederación Nacional de Dueños de Camiones, las dos organizaciones históricas más importantes del sector, resolvieron no sumarse por ahora a la movilización.
Después de reunirse en San Pedro de la Paz, sus dirigentes anunciaron que este jueves concurrirán a La Moneda para solicitar el congelamiento del precio del diésel durante seis meses. Cualquier eventual paralización será sometida previamente a la decisión de sus bases.
La diferencia no es menor considerando que los grupos movilizados exigen soluciones inmediatas y cuestionan la representatividad de las dirigencias nacionales. Las grandes confederaciones buscan una negociación institucional y evitan responsabilizarse por bloqueos que ya están afectando carreteras y accesos portuarios.
También existen diferencias sobre la solución. Algunas organizaciones concentran sus demandas en congelar el diésel y reducir impuestos. Otras comienzan a plantear una reforma estructural de las tarifas del transporte.
El movimiento comparte el malestar aunque todavía carece de una propuesta única.
Esa fragmentación complica al Gobierno. Un acuerdo con las grandes confederaciones puede dejar movilizados a pequeños transportistas. Una concesión a quienes bloquean rutas puede debilitar a los dirigentes que optaron por negociar sin paralizar.
El intento de mantener alejados a los partidos
La conducción de la movilización también busca impedir que el conflicto sea capturado por organizaciones políticas. Una fuente cerrada vinculada a sus organizadores fue explícita con En‑Off:
“No van a aceptar que se metan políticos en esto. Para el estallido social se metieron y, en lugar de buscar soluciones a los problemas reales de la gente, nos llevaron a un proceso constituyente”.
Otra fuente señala que «la interpretación sobre lo ocurrido después del 18 de octubre de 2019 es interesada y discutible. Las causas del proceso constituyente fueron más amplias que la intervención de los partidos. Su relevancia está en la lección que los organizadores extrajeron de aquella experiencia».
Los organizadores del actual movimiento «quieren evitar que una demanda económica termine convertida en una ofensiva general contra el Gobierno o en una negociación parlamentaria alejada de los problemas del transporte».
La decisión revela una estrategia política: los dirigentes pretenden conservar el control del petitorio, negociar resultados verificables y evitar que dirigentes externos aparezcan como intermediarios.
También existe desconfianza hacia las organizaciones tradicionales del sector. Los movilizados sienten que las grandes empresas han conseguido cláusulas de reajuste y mejores condiciones, mientras los propietarios de uno o dos camiones siguen negociando en una posición débil.
El paro tiene dos disputas simultáneas: una frente al Gobierno y otra por la representación de los transportistas.
El diésel expuso el problema de la tarifa
La guerra entre Estados Unidos, Israel e Irán produjo un fuerte aumento internacional del petróleo. En marzo, el Gobierno modificó los parámetros del Mepco y permitió un alza de $370 por litro en la gasolina de 93 octanos y de $580 en el diésel.
La medida buscaba contener el costo fiscal. Si el mecanismo hubiese absorbido completamente el incremento desde marzo, el gasto estimado hasta septiembre habría alcanzado aproximadamente US$2.761 millones.
El Ejecutivo terminó interviniendo nuevamente y según señalan desde Hacienda, entre agosto y octubre el Mepco tuvo un impacto fiscal de $1,1 billones. De esa cantidad, $860 mil millones se destinaron a contener el precio del diésel. El Estado aporta actualmente cerca de $170 por cada litro cargado.
El petróleo caro siempre termina cobrándose.
En el documento interno conocido por En‑Off se reconoce esa realidad. Sus autores no basan su propuesta en un subsidio permanente sino que plantean que el problema principal está en determinar quién absorbe las variaciones del combustible.
Las grandes compañías de transporte suelen incorporar cláusulas que reajustan el valor del flete cuando suben el petróleo, el dólar, los peajes o los costos laborales. Los pequeños operadores tienen escaso poder para imponer esas condiciones frente a las empresas generadoras de carga.
Cuando aumenta el diésel, el transportista continúa recibiendo la misma tarifa. Primero posterga la mantención, después extiende la vida de los neumáticos y finalmente se atrasa en las cuotas del camión.
Ahí aparece el problema estructural que el congelamiento temporal no resolverá.
La propuesta de una ley del flete
El borrador propone crear una “ley del flete”, inspirada en el principio de la Ley del Grano. Su objetivo sería establecer reglas públicas que impidan a los grandes compradores aprovechar su poder para imponer tarifas inferiores a los costos efectivos de operación.
La propuesta contempla contratos escritos antes de cargar, una tarifa pública de referencia y reajustes automáticos cuando el diésel o el dólar varíen más de 5%. La fórmula incorporaría combustible, peajes, neumáticos, remuneraciones y otros costos verificables.
También exige el cumplimiento del pago a 30 días y propone solicitar a la Fiscalía Nacional Económica un estudio sobre la concentración existente entre las empresas que contratan transporte.
El documento utiliza como precedente el acuerdo alcanzado en San Antonio. Los transportistas retomaron allí sus actividades después de obtener un reajuste de 8% y una fórmula de actualización asociada a los costos y al diésel.
La propuesta aborda una asimetría evidente entre el dueño de la carga y el transportista pequeño. También requiere cautela. Una tarifa mínima obligatoria mal diseñada podría encarecer artificialmente el transporte, disminuir la competencia e impedir descuentos derivados de eficiencia, distancia o volumen.
Una referencia pública parece más razonable que un precio rígido. Puede servir como base de negociación, activar reajustes automáticos y facilitar la detección de contratos abusivos.
El documento resume su posición con una frase eficaz: “No pedimos que el Estado nos pague el diésel. Pedimos que cuide la cancha”.
Kast enfrenta el límite de las soluciones transitorias
El Gobierno retiró en pocas horas el proyecto que había presentado como respuesta al conflicto. La decisión demuestra flexibilidad negociadora, aunque también deja en evidencia que el anuncio original fue elaborado sin contar con un acuerdo suficiente con los transportistas.
La Moneda ahora intenta construir una propuesta capaz de satisfacer a Fuerza del Norte, Centro‑Sur, las grandes confederaciones y No Más TAG, cuyos dirigentes serán recibidos este jueves. Son organizaciones con demandas y métodos diferentes.
El ministro del Interior, Claudio Alvarado, también endureció el tono. Advirtió que el Ejecutivo aplicará la ley si los bloqueos impiden la libre circulación o afectan las actividades productivas. Durante la jornada se registraron cortes intermitentes y dificultades en rutas de Santiago, Coquimbo, Valparaíso y Biobío.
La salida requiere separar los conflictos. El Mepco puede suavizar las variaciones dentro de un límite fiscal conocido. Los contratos de transporte necesitan una fórmula transparente de reajuste. El TAG y las concesiones deben discutirse en una instancia específica, con responsables y plazos definidos.
Congelar el diésel durante seis meses permitiría descomprimir la crisis. Después de ese plazo, el precio internacional seguirá existiendo y la misma disputa volverá a aparecer.
El paro comenzó como reacción al combustible y está revelando una disputa más profunda por el poder dentro de la cadena logística. Si el acuerdo se concentra únicamente en contener el precio, el Gobierno habrá comprado tiempo. Una solución duradera necesita distribuir el impacto entre quienes transportan, quienes contratan la carga y quienes finalmente consumen los productos.
