Por José Santelices. Periodista, analista político | GEOPOLÍTICA
Puertos, canales, hidrovías y corredores bioceánicos están redefiniendo la posición internacional de América Latina. La competencia ya no es por ocupar territorios, sino por influir sobre la infraestructura que mueve mercancías, recursos y datos.
Las rutas estratégicas de América Latina dejaron de ser una cuestión puramente comercial. En torno a puertos, canales, ferrocarriles e hidrovías se decide quién transporta los recursos, qué empresas administran la infraestructura, qué normas regulan su funcionamiento y qué actores obtienen información sobre los flujos económicos de la región.
China ha ampliado su presencia mediante empresas portuarias, navieras, financiamiento e infraestructura. Estados Unidos responde con presión diplomática, advertencias de seguridad y una política cada vez más explícita para limitar la influencia china en activos considerados sensibles.
La disputa no implica necesariamente el control territorial de una ruta. Consiste en adquirir capacidad para ordenar sus flujos, condicionar sus operaciones o influir sobre las decisiones políticas que determinan su funcionamiento.
En ese contexto, la infraestructura dejó de ser neutral y cada puerto conecta mercados, pero también distribuye poder.
Panamá y Chancay reorganizan el acceso a los océanos
El Canal de Panamá representa el caso más visible, aunque China nunca controló directamente la vía interoceánica. La controversia se concentró en los puertos de Balboa y Cristóbal, ubicados en sus accesos y operados durante décadas por una filial del conglomerado hongkonés CK Hutchison.
En enero de 2026, la Corte Suprema panameña declaró inconstitucional la concesión, y en febrero el Estado tomó el control de ambas terminales, entregando su administración provisional a otro operador. El conflicto derivó en arbitrajes, presiones económicas y una confrontación diplomática en la que Washington respaldó explícitamente la soberanía panameña frente a China.
El episodio mostró que los terminales portuarios situados junto a una ruta estratégica pueden convertirse en un asunto de seguridad, aun cuando no administren directamente el canal. El acceso a datos logísticos, los servicios prestados a las embarcaciones y la capacidad para influir sobre la operación de los puertos adquieren valor político en una situación de crisis.
Chancay presenta una dinámica distinta. El puerto peruano, controlado mayoritariamente por la naviera estatal china COSCO, fue diseñado para movilizar un millón de contenedores, seis millones de toneladas de carga a granel y 160.000 vehículos al año. Su conexión directa con Shanghái busca reducir tiempos y consolidar a Perú como punto de salida hacia Asia.
El proyecto no atenderá sólo carga peruana. Su plan considera servicios de cabotaje desde Chile, Ecuador y Colombia, cuyos productos pueden concentrarse en Chancay antes de continuar hacia Asia en embarcaciones de mayor capacidad.
Esto puede reducir costos para algunos exportadores, pero también concentrar decisiones logísticas en un terminal controlado por una empresa china. Chancay no necesita transformarse en una base militar para adquirir importancia estratégica: basta con que reorganice las rutas del Pacífico sudamericano y se convierta en una plataforma difícil de reemplazar.
La Hidrovía y Kingston amplían el mapa de la competencia
La Hidrovía Paraguay–Paraná constituye la incorporación más importante a este mapa. Con más de 3.400 kilómetros, conecta puertos de Brasil, Bolivia, Paraguay, Argentina y Uruguay con el Río de la Plata y el océano Atlántico. Por ella circulan soja, cereales, minerales, combustibles y buena parte del comercio exterior de los países interiores del Cono Sur.
Su valor aumentará a medida que crezcan las exportaciones agrícolas brasileñas y paraguayas, la producción energética argentina y la explotación de minerales críticos en el interior sudamericano. La discusión sobre dragado, concesiones, puertos y obras de navegación ya atrae el interés de los gobiernos y de empresas vinculadas con Estados Unidos y China.
La Hidrovía es estratégica porque une recursos, zonas productivas y mercados externos. Una parte considerable de la competencia futura no se desarrollará en sus desembocaduras, sino a lo largo de sus terminales interiores, centros logísticos y conexiones ferroviarias.
El Caribe ofrece otro escenario. El puerto de Kingston se encuentra en una posición privilegiada para recibir y redistribuir carga procedente del Canal de Panamá hacia América del Norte, Europa y el resto del Caribe. China Merchants Port, empresa vinculada al Estado chino, controla Kingston Freeport Terminal mediante su participación en Terminal Link.
La importancia del puerto no reside solamente en su capacidad para recibir grandes embarcaciones. Una terminal de transbordo permite observar movimientos comerciales, administrar servicios logísticos y ganar influencia sobre una red regional de transporte.
Esto no demuestra que China pretenda utilizar Kingston con fines militares. Sí confirma que Beijing ha adquirido posiciones comerciales en puntos cuya relevancia supera ampliamente el mercado local.
Tehuantepec y Capricornio anticipan las rutas que vienen
El Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec conecta los puertos mexicanos de Salina Cruz, en el Pacífico, y Coatzacoalcos, en el golfo de México, mediante una red ferroviaria y portuaria administrada por un organismo dependiente de la Secretaría de Marina.
México busca construir una plataforma logística multimodal que incluya puertos, ferrocarriles y polos industriales, ofreciendo una alternativa complementaria al Canal de Panamá. El proyecto continúa ampliándose y su control permanece en manos del Estado mexicano.
Tehuantepec todavía no constituye un escenario consolidado de competencia entre China y Estados Unidos. Su importancia reside en lo que puede llegar a representar: una nueva conexión interoceánica próxima al mercado estadounidense y capaz de atraer inversión industrial asiática.
México parece haber extraído una conclusión relevante. La apertura al capital extranjero no exige entregar el control operativo de la infraestructura principal. La dependencia de la Secretaría de Marina expresa la decisión de mantener el corredor bajo conducción estatal.
En Sudamérica, el Corredor Bioceánico de Capricornio puede producir un cambio semejante. El proyecto conecta el centro-oeste brasileño con Paraguay, el norte argentino y los puertos chilenos de Antofagasta, Mejillones e Iquique. Sus países integrantes avanzan en infraestructura, coordinación fronteriza y facilitación del comercio.
El corredor permitiría que parte de la producción brasileña y paraguaya llegara directamente al Pacífico, evitando la salida tradicional por el Atlántico y reduciendo los tiempos de viaje rumbo a Asia. Algunas estimaciones calculan una disminución de hasta diez días en determinadas rutas.
Todavía no existe una disputa directa entre Washington y Beijing por su control. Sin embargo, el corredor puede integrarse al sistema logístico articulado alrededor de Chancay o fortalecer los puertos del norte chileno como nodos autónomos del comercio transpacífico.
La diferencia dependerá de las inversiones, la capacidad portuaria, los servicios ferroviarios y la política que adopte Chile.
Chile debe decidir qué significa ser un país del Pacífico
Nuestro país suele analizar estas infraestructuras de manera separada. Los puertos se tratan como concesiones, los corredores como proyectos de integración y las relaciones con China y Estados Unidos como asuntos diplomáticos distintos.
Ese enfoque absolutamente insuficiente. Chancay puede captar carga chilena, el Corredor de Capricornio puede aumentar el tránsito hacia los puertos del norte y una crisis en Panamá puede alterar costos, seguros y tiempos de transporte.
Chile debe definir reglas para la propiedad y operación de infraestructura crítica, el almacenamiento de información logística, la ciberseguridad portuaria, la libre competencia y la continuidad de los servicios. La evaluación de una inversión no puede limitarse al monto comprometido o al número de empleos prometidos.
Tampoco conviene interpretar toda presencia china como una amenaza o toda iniciativa estadounidense como una garantía de autonomía. Las grandes potencias persiguen sus propios intereses, mientras el Estado receptor conserva la responsabilidad de establecer límites y diversificar dependencias. La autonomía no consiste en impedir la inversión extranjera, sino en evitar que una sola empresa o potencia pueda condicionar el funcionamiento de una ruta esencial.
La competencia por América Latina no producirá necesariamente bases militares ni zonas de ocupación. Se manifestará en contratos, concesiones, sistemas digitales, tarifas, dragados y estándares operativos.
Panamá, Chancay, Kingston y la Hidrovía muestran que esa disputa ya comenzó. Tehuantepec y el Corredor de Capricornio anticipan su siguiente etapa.
Chile posee puertos, recursos minerales y una ubicación privilegiada en el Pacífico, pero esos atributos solo se convertirán en poder si forman parte de una estrategia. De lo contrario, el país seguirá aportando territorio e infraestructura a rutas diseñadas y administradas según las prioridades de otros.
Foto: Casa Blanca
