Por Pedro Herrera. Comunicador popular | OPINIÓN
América del Sur vuelve a apostar por los grandes corredores. Conexión Sur, respaldada por once países y el Banco Interamericano de Desarrollo, BID, busca articular transporte, energía e infraestructura digital.
Brasil, a su vez, identificó 190 obras vinculadas a cinco rutas destinadas a acercar su producción a los países vecinos y a los mercados de Asia.
La oportunidad es evidente: menores costos logísticos, pasos fronterizos más eficientes, puertos mejor conectados y nuevas inversiones. También reaparece un riesgo conocido.
Una carretera puede acelerar las exportaciones mientras las localidades que atraviesa continúan aportando agua, suelo, energía y mano de obra sin participar de las decisiones ni de los márgenes del negocio. Es decir, una ruta puede cruzar una región sin desarrollarla.
La integración vuelve por la infraestructura
La continuidad de esta agenda impresiona. IIRSA cerró su primera etapa en 2010 con 524 proyectos por una inversión estimada de US$96.119 millones. COSIPLAN heredó esa arquitectura y en 2016 registraba 581 proyectos por US$191.420 millones.
Cambiaron los gobiernos, las coaliciones regionales y los nombres institucionales, pero la lógica de conectar zonas productivas con mercados globales sobrevivió.
Conexión Sur recoge esa experiencia y amplía el foco. Su programa incluye carreteras, puertos e hidrovías, junto con redes eléctricas y digitales, modernización regulatoria y coordinación aduanera. Esa amplitud abre una posibilidad concreta: incorporar el desarrollo local dentro del diseño económico de los corredores, con obligaciones, recursos e indicadores, antes de que las obras queden definidas.
El balance que falta
Los proyectos de integración suelen medir toneladas transportadas, horas ahorradas, inversión ejecutada y reducción de costos, todas cifras muy importantes. El problema aparece cuando el balance termina allí, dejando fuera fuera la participación de proveedores locales, el procesamiento de materias primas en origen, los empleos estables, el retorno fiscal para las comunas y la incidencia de las comunidades en el uso del suelo.
Pensemos en un corredor que atraviesa una zona minera, agrícola o forestal. La localidad recibe camiones, presión sobre los caminos secundarios, demanda de agua y cambios en el precio de la tierra.
Las actividades de mayor margen -financiamiento, transformación industrial, almacenamiento, seguros y comercialización- suelen concentrarse lejos del lugar donde nace la riqueza.
Qué significa Mapu Ülmen
Usamos la expresión Modelo Mapu Ülmen para nombrar una propuesta de desarrollo inspirada en una idea sencilla: la riqueza no puede separarse del lugar que la produce, del conocimiento acumulado por sus habitantes ni de las responsabilidades que implica su aprovechamiento. Es un marco que debe traducirse en reglas concretas.
Su primer componente es la participación con poder de decisión. Gobiernos regionales, municipios, organizaciones indígenas, productores locales, servicios públicos y responsables del proyecto deben intervenir en la definición de trazados, impactos, encadenamientos productivos y prioridades de inversión. Una consulta realizada cuando la obra ya está diseñada llega tarde.
El segundo componente es la captura local de valor. Parte del flujo económico generado por concesiones, servicios logísticos, uso de suelo o acuerdos de inversión debería alimentar un fondo territorial con reglas públicas, auditoría independiente y objetivos medibles.
Esos recursos pueden financiar formación técnica, infraestructura hídrica, innovación, restauración ambiental y capital para proveedores de la zona.
El tercero es la participación productiva. Las comunidades y empresas locales deben tener oportunidades reales de propiedad, asociación, provisión de servicios y transformación.
La meta consiste en que una región minera no se limite a extraer mineral; que una zona forestal no entregue solo madera; y que un área agrícola no despache sólo materias primas.
Un corredor con beneficios verificables
El Corredor Bioceánico de Capricornio ofrece un caso concreto. La red conecta Brasil, Paraguay, Argentina y Chile, y desemboca en los puertos de Iquique, Antofagasta, Mejillones y Tocopilla.
Aplicar Mapu Ülmen exigiría acompañar las mejoras viales y portuarias con un plan de desarrollo para cada área de influencia. A medida que aumente el flujo de carga, deberían operar metas de contratación local, centros de mantenimiento y almacenamiento, programas de formación y mecanismos de vigilancia ambiental.
Una instancia de gobierno económico para el corredor reuniría a gobiernos regionales, municipios, empresas portuarias, servicios públicos, organizaciones indígenas, transportistas y productores locales. Su tarea sería pactar metas, administrar recursos y publicar resultados.
Su composición debe impedir que una sola empresa, autoridad o grupo capture el proceso. La transparencia también es parte del modelo: ingresos, gastos, beneficiarios, impactos y cumplimiento ambiental deben poder revisarse.
Así, el beneficio deja de depender de promesas generales sobre crecimiento futuro. Puede medirse en empleos permanentes, contratos adjudicados a proveedores de la zona, valor agregado producido localmente, recursos reinvertidos y decisiones efectivamente compartidas.
La medida real de la integración
América del Sur necesita conectividad ya que la distancia entre sus centros productivos y los puertos encarece el comercio y reduce competitividad. Conexión Sur puede corregir parte de ese rezago y fortalecer la relación de la región con Asia.
El resultado debe evaluarse también por lo que queda en las localidades atravesadas por las obras.
Los corredores bioceánicos consolidarán su legitimidad cuando conviertan la conectividad en desarrollo para las comunidades que los sostienen: empleo calificado, conocimiento, capacidad productiva y participación efectiva en las decisiones. Mapu Ülmen propone incorporar esa distribución desde el diseño inicial de cada proyecto, mediante reglas claras, responsabilidades definidas y mecanismos que permitan retener parte del valor generado.
La integración será real cuando el tránsito de mercancías deje una huella duradera en los territorios y queden empresas locales más fuertes, recursos reinvertidos y nuevas capacidades para decidir su futuro. Ese es el desafío de los corredores sudamericanos. De su respuesta dependerá que se conviertan en motores de desarrollo compartido y no queden reducidos a rutas eficientes entre centros de producción y mercados internacionales.
